| 小改動催生大市場：百座加氫站蘊藏千億投資 |
| 【 字體：大 中 小 】【打印此頁】? 日期：2019-3-19 瀏覽次數：2628 |
本報記者 危昱萍 北京報道
氫機遇
十三屆全國人大二次會議通過的政府工作報告中新增了“推動充電、加氫等設施建設”，這也是氫能源首次寫入政府工作報告。過去數年，我國出臺系列文件支持燃料電池汽車等發展，取得眾多突破，如燃料電池進入產業化階段、燃料電池商用車和特種專業車逐漸量產以及制氫技術不斷完善。
不過，在發展中也存在不完善，尤其是在加氫等設施方面有可能落后于汽車產業發展。
目前，雖然燃料電池汽車為商用車和專業用車，但燃料電池汽車等技術已較為完善，為乘用車的發展奠定了基礎。燃料電池汽車更大規模使用之前，更完善的基礎設施體系需要先行。中國目前加氫站等設施仍然較少，明顯落后日本、德國，在巨大市場潛力爆發前，需要加快加氫站等基礎設施的建設。（張星）
導讀
據21世紀經濟報道記者了解，國內按?；范悄茉吹臉藴蕘砉芾須?，因此加氫站規劃難。有的只允許建在化工區，像加油站那樣處于市中心幾乎不可能。
“起了個大早，趕了個晚集?！?，中國首個國家973氫能項目首席科學家毛宗強曾如此向21世紀經濟報道記者形容我國氫燃料電池及汽車的發展歷程。
工信部發布的數據顯示，2018年，我國氫燃料電池汽車銷量僅1527輛，同比增長20%，銷量和增長都遠低于同期新能源汽車。
不過，轉機已現。剛剛過去的周末，2019年政府工作報告83處修改中的一處小修改，備受關注。
在釋放內需潛力章節，政府工作報告提出，穩定汽車消費，繼續執行新能源汽車購置優惠政策，推動充電、加氫等設施建設。
加氫設施，即加氫站，類似于加油站，前者為氫燃料電池車（FCV）服務，后者為燃油車服務。
本世紀初，我國就曾發展過氫燃料電池。2001年的“863 計劃”，確定了“三縱三橫”戰略，其中“三縱”即包括純電動、混合電動、燃料電池汽車。
隨著氫能首次寫入政府工作報告，電動汽車一枝獨秀的局面將被打破。
中國汽車工程學會受國家制造強國建設戰略咨詢委員會、工信部委托編制的《節能與新能源汽車技術路線圖》提出，到2020年氫燃料電池車應用5000輛，2025年應用5萬輛，2030年達到百萬輛規模，加氫站數量將分別超過100座、300座和1000座。
據不完全統計，僅2020年前，國內氫燃料電池相關項目投資已超過1000億元。富士經濟預測， 未來十年，全球燃料電池市場空間將達到3400 億元以上。
7大產業集群地
對于國內普通民眾來說，氫離生活比較遠，大家最熟知的氫能應用，或許是氫氣球。
在交通領域，氫早已從航天燃料“下凡”為大眾交通的新型燃料。從全球來看，氫作為燃料的FCV已處在乘用車商業化階段。日本豐田和本田，韓國現代等公司都已對氫燃料電池汽車產業化。
我國近幾年也加大扶持力度?！秶覄撔买寗影l展戰略綱要》《中國制造 2025》《汽車產業中長期發展規劃》等重要戰略綱要中，氫燃料電池車均被列為要大力發展的產業。
與純電動與插電式混合動力汽車不同，燃料電池汽車補貼不退坡，將持續至2020年。
地方對此的支持，除了寫入地方政府工作報告和補貼政策，還包括：廣東、湖北等地成立氫能與燃料電池汽車產業基金，蘇州、武漢等地出臺專門的氫能產業規劃政策，上海、大同、撫順、濟南、南通、鎮江、臺州、六安、武漢、新鄉等十多個城市正建設或規劃氫能產業園。
據香橙會研究院統計和分析，國內已形成7大氫產業集群，分別為上海、如皋、蘇州、臺州、嘉興、六安、濟南代表的華東，北京、天津、張家口、大同代表的華北，佛山、云浮、廣州、深圳代表的華南，武漢、襄陽、鄭州代表的華中，大連、撫順代表的東北，西安、漢中、銀川、蘭州代表的西北，成都、重慶代表的西南。
雖然我國在制氫等領域有明顯優勢，燃料電池核心技術的研發也不斷深入且同時推進國產化，但和國際相比仍有一定差距。
“中國是商用車在商業化階段，日本和韓國乘用車已經在走商業化?！?月18日，北京氫璞創能科技有限公司總監歐陽詢告訴21世紀經濟報道記者，目前國內先通過示范區、示范城市發展燃料電池車，商用車比如公交車、物流車、通勤車逐步展開，而后發展到重卡、長途客運再到轎車。
加氫站缺規劃
業內則尤為關心加氫站等基礎設施建設。
據21世紀經濟報道記者對多位業內人士的采訪，加氫站是制約燃料電池汽車發展的主要瓶頸，已成為業內共識。
數據顯示，2018年全球加氫站新增48座，截至2018年底，全球加氫站數目達到369座。這369座加氫站，在日本、德國和美國的就198座，占全球總數的54%。
中國位居第四，有23座。不過，3月18日，上海舜華新能源系統有限公司董事長高頂云對21世紀經濟報道記者表示，國內在用的加氫站僅十幾座，其中公共站在10座以內，還有幾座內部站。
高頂云說：“建加氫站資金不是問題，缺乏相關法規、標準、國家規劃，所以國內加氫站發展快不起來?！?br />
據21世紀經濟報道記者了解，國內按?；范悄茉吹臉藴蕘砉芾須?，因此加氫站規劃難。有的只允許建在化工區，像加油站那樣處于市中心幾乎不可能。
3月18日，一位業內人士向21世紀經濟報道記者透露，國外加氫站的安全評價體系和國內不一樣?！皣鴥葰浒踩A研究沒有那么深入，加氫站標準大部分按照天然氣的標準，甚至加油站標準，相對保守、死板。國外的加氫站按照每座站個案評估，某些標準比我們低?！?br />
拿地時間長，審批手續繁雜，都拖長了加氫站建設周期。這位業內人士向21世紀經濟報道記者透露，國內有加氫站，拿地時間長達一年半。
不計入土地成本，一個日加氫能力35兆帕、日供應量400公斤的小規模加氫站的設備建設成本大概在800萬元以內，規模更大的站成本則達上千萬。
為此，不少地方已推出補貼政策。目前，佛山南海區的補貼力度最大：日加氫能力在350公斤以上的撬裝式加氫站，今年年底前建成的，新建補貼250萬元，改建補貼200萬元；日加氫能力在500公斤及以上的固定式加氫站，今年年底前建成的，新建補貼500萬元，改建補貼400萬元；500公斤級以上的，新建補貼800萬元，改建補貼600萬元。
此外，加氫站運營企業還有加氫補貼，2018-2019年度銷售價格在40元/千克及以下的，補貼20元/千克。
國外已為加氫站發展做出長遠規劃，政府、企業都大力推動這一基礎設施建設。
在德國，液化空氣、戴姆勒、林德、OMV、殼牌和道達爾等大型能源和車企合資建立了加氫站運營商H2M，該公司還接受德國政府和歐盟委員會的資金。
目前，H2M在德國擁有60座加氫站，并計劃在2023年之前建成400座加氫站。
日本苦于加氫站數量不到100座，離2020年建設160座的官方目標有一定距離，也效仿德國成立了日本版H2M。
去年，豐田、日產等11家基礎設施、汽車以及金融公司，成立了日本加氫站網絡聯合公司（Japan H2 Mobility），計劃2018至2021年度新建80座加氫站。
韓國貿易、工業和能源部（MOTIE）日前正式啟動氫能網絡（HyNet）計劃，引領韓國加氫站基礎設施建設，目標到2022年建設和運營100座加氫站。參與計劃的企業包括韓國燃氣公司、現代汽車、韓國液化空氣集團等13家企業。
全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英今年全國兩會期間提出了類似建議：整合優質資源，鼓勵多方合作，組建加氫站建設運營“國家隊”，統一規劃我國氫燃料電池汽車基礎設施建設。
來源：21世紀經濟報道
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